آخرین مقاله‌ها

آیا قطار یورو از ریل خارج می‌شود؟ / مایکل رابرتز

euro-crisis 

که این‌طور! پارلمان یونان دربرابر شکنجه‌ی مالی ترویکا تسلیم شد و با شرایط یک برنامه‌ی «کمک مالی» تازه موافقت کرد که اقتصاد یونان را حداقل برای سه سال دیگر به قواعد نهادهای یورو و صندوق بین‌المللی پول وابسته می‌کند. معنایش این است که اکثریت یونانی‌ها ریاضت اقتصادی خواهند داشت، یعنی سطح زندگی‌شان فعلاً سقوط خواهد کرد.

پی‌آمدهای نفرت‌آور شرایط این توافق را به‌درستی وزیر دارایی پیشین یونان، یانیس واروفاکیس بررسی کرده و مورد نقد قرار داده است[1] من دراین یادداشت تصویر کلی‌تری ارائه خواهم کرد.

در 1989 فرانسه و آلمان تصمیم گرفتند که می‌خواهند از اتحادیه‌ی اروپا فراتر بروند و یک نظام پول واحد تشکیل بدهند که به‌عنوان یک واحد پولی برای تجارت و سرمایه‌گذاری با دلار و ین رقابت کند. این باعث می‌شود که سرمایه‌ی اروپا ـ درواقع سرمایه‌ی آلمان و فرانسه ـ به عنوان یک «بازیگر» مهم درجهان مطرح شوند. برای این که این پروژه کار بکند لازم بود که 10 کشور دیگر اروپا هم متقاعد بشوند که واحد پولی ملی خود را کنار گذارند و به یورو بپیوندند.

مشاهده می‌کنید پروژه‌ی یورو به‌راستی شبیه یک قطار است. این قطار یک موتور دارد (آلمان) و یک واگن هم برای مدیر قطار (فرانسه) و بعد 10 واگن دیگر هم به آن چسبیده است. فرانسه مایل بود واگن‌های بیش‌تری به این قطار بچسبد. به‌زودی تعداد واگن‌ها به 15 رسید و بعد به 18 و الان هم 19.

euro-train

هویجی که به دولت‌های سرمایه‌داری ولی ضعیف‌تر ارایه شد این بود که آن‌ها می‌توانند با رشد تولید ناخالص داخلی و سطح زندگی و کم‌تر کردن فاصله با اعضای غنی‌تر در منطقه‌ی یورو ادغام شوند. ولی برای این که این طور شود چماق این بود که آن‌ها ابتدا به ساکن باید نرخ بهره و نرخ تورم و میزان کسری بودجه و بدهی دولتی خود را به میزانی که تعیین شده است برسانند، برای این که وقتی وحدت پولی امکان پذیر می‌شود تفاوت در عرصه‌های پولی و مالی زیاد نخواهد بود.

ولی هیچ عضوی، ازجمله فرانسه و آلمان به این شروط عمل نکردند. به جای این که به هم نزدیک شوند توسعه‌ی ناموزون سرمایه‌داری باعث شد اختلافات میان اقتصادهای داخل یورو در مقوله‌ی اشتغال، رشد بازدهی و تورم بسیار بیش‌تر شود.

برای نمونه اگر به آمار تولید ناخالص داخلی سرانه برای 12 کشور عضو اولیه نگاه کنیم و آمار سال 1999 را با 2014 مفایسه کنیم، می‌بینم که در طول 15 سالی که از پروژه‌ی یورو می‌گذرد اختلاف بین بالاترین درآمد سرانه (هلند) و پایین‌ترین درآمد سرانه (پرتغال) بسیار بیش‌تر شده است. دلیل بیش‌تر شدن شکاف هم این است که کشورهای فقیرتر وضع شان خراب‌تر شد و نتوانستند شکاف را کم‌تر کنند.

slope-of-divergence

درواقع از 1999 به این سو تولید ناخالص داخلی سرانه برای ایتالیایی‌ها ـ درمقایسه با میانگین درآمد تولید ناخالص داخلی برای 12 عضو اولیه ـ 21 درصد کاهش یافت، درحالیکه برای ایرلند شاهد 6 درصد رشد بوده‌ایم.

relative-gain-or-loss-euro-gdp

ولی پروژه‌ی یورو ادامه یافت و همه چیز به نظر خوب می‌آمد تا رسیدیم به سقوط مالی جهانی و رکود بزرگ. این مثل یک بهمن بود که به قطار یورو زد و این واگن‌ها به مقادیر متفاوت از آشغال پر شد.

قطار یورو به ناگهان متوقف شد. درنتیجه‌ی سنگینی بهمنی که به این قطار زد واگن‌های عقبی و ضعیف بیش‌تر صدمه دیدند. چیزی نمانده بود که چند تا ازاین واگن ها از قطار جداشوند (ایرلند، پرتغال، یونان و اسپانیا). چند تای دیگر تکان‌های شدیدی خوردند (ایتالیا، اسلوانی، قبرس).

 euro-struggling-off

بهمن باعث شد که برای بعضی از این واگن‌های ضعیف‌تر قطار یورو میزان زیادی بدهی انبار شود ولی به جای این که بدهی به‌وسیله‌ی موتور یورو و مدیر قطار به‌تساوی تقسیم شده باشد، برای این‌که واگن‌های یورو روی ریل بمانند، همه‌ی آشغال‌های واگن‌های جلویی (وضعیت ناخوش‌آیند بانک‌های آلمانی و فرانسوی) هم «نجات یافتند» و سنگینی بیش‌تر روی واگن‌های پسین منتقل شد.

سرانجام به زیان کارگرها و مالیات‌دهندگان ضعیف‌ترین واگن‌ها قطار دوباره به ریل برگشت و قطار یورو به‌آهستگی به حرکت در آمد.

ولی نه برای یونان. واگن یونان خیلی ضعیف بود و آشغال‌های ناشی از بهمن هم اندکی زیادی سنگینی می‌کرد. روشن است که این واگن نباید در آخر این قطار می‌بود ولی چاره چیست، بود و الان شبیه به واگنی است که حالا که قطار دوباره به راه افتاده است تکان‌های سختی می‌خورد و بی‌ثبات است.

euro-off-the-rails (1)

به جای این که به واگن یونان کمک کنند با کم‌تر کردن آشغال‌ها (بدهی) موتور آلمانی و مدیر فرانسوی قطار بدهی بیش‌تر برای واگن آخر درست کرده‌اند. دیگر واگن ها از این قضیه خوشحال شدند چون خودشان به اندازه‌ی کافی بار آشغال داشتند و نمی‌خواستند که آشغال‌های بیش‌تری (بدهی) از یونان نصیب آن‌ها بشود.

سرانجام موتور آلمانی یورو به این نتیجه رسید که احتمالاً بهترین کار این است که واگن آخری را از قطار یورو قطع کند برای این که قطار بهتر بتواند به راهش ادامه بدهد. ولی مدیر فرانسوی قطار و دیگر واگن‌هایی که نگران شده بودند که در مرحله‌ی بعدی نوبت آن‌هاست که از قطار جدا بشوند موتور آلمانی را فعلاً متقاعد کردند که واگن یونان باید به قطار یورو متصل بماند.

درواقع موتور آلمانی و مدیر فرانسوی قطار به همراه چند تا بازرس این قطار (کمیسیون اتحادیه‌ی اروپا) امیدوارند که واگن یونانی با حمل آشغال بیش‌تر (بدهی بیش‌تر) قوی‌تر شود. ولی این سیاستی است که تا کنون در دو مورد دیگر ناموفق بوده است.

یک بازرس دیگر قطار (صندوق بین‌المللی پول) الان به این نتیجه رسیده است که اگر بدهی بیش‌تری بار واگن یونانی بشود کار را خراب‌تر می‌کند. ولی کمیسیون اتحادیه‌ی اروپا و آلمانی‌ها روی راه‌حل خود اصرار می‌کنند چراکه معتقدند پیش‌تر بخشی از این آشغال‌های واگن یونان را به دیگر واگن‌ها منتقل کرده‌اند و دیگر خواهان این بدهی کثیف نیستند.

تازه‌ترین گزارش صندوق بین‌المللی پول درباره‌ی پایداری بدهی یونان به‌وضوح بیان می‌کند که اگر بدهی یونان حداقل 30درصد تولید ناخالص داخلی کاهش نیابد و زمان بازپرداخت بقیه هم 30 سال دیگر تمدید نشود سنگینی این بدهی برای یونان خیلی زیادی است. نسبت بدهی به تولید ناخالص داخلی که اکنون 180 درصد است به 200 درصد افزایش خواهد یافت، به عبارت دیگر دو برابر مقداری خواهد بود که بحران یونان در 2010 با آن آغاز شد. واگن یونان که تا به همین جا نااستوار است به‌یقین از قطار جدا خواهد شد.

به‌عکس، تازه‌ترین گزارش کمیسیون اتحادیه‌ی اروپا مدعی است که اتفاقاً وضع خیلی هم بد نیست. دلیل‌شان این است که سنگینی بازپرداخت بدهی تا 2022 به تأخیر افتاده و هزینه‌ی پرداخت اصل و فرع هم برای یونان تنها 2 درصد تولید ناخالص داخلی است که از آن‌چه واگن های پرتغال و ایرلند می‌پردازند کم‌تر است.

مشکل این نحوه‌ی استدلال این است که حتی پرداخت 2 درصد تولید ناخالص داخلی ضروری می‌سازد که اقتصاد سالی 2 درصد رشد داشته باشد تا بتوان بدهی را پایدار و ثابت نگاه داشت نه این که از آن کاست. سنگینی آشغالی که روی واگن یونان است به همان میزان قبلی باقی می‌ماند. ولی نکته این است که اقتصاد یونان سالی 2 درصد رشد ندارد. اما درست برعکس است.

greece-back-in-recession

ترویکا از دولت یونان می‌خواهد که با وجود این که باید 3.5 درصد تولید ناخالص داخلی را به‌عنوان بهره بپردازد، در حساب‌های بودجه‌ی خود مازاد داشته باشد. اگر این عملی باشد یونان می‌تواند تا 2018 بدهی به بانک مرکزی اروپا و صندوق بین‌المللی پول را بپردازد. در تازه‌ترین بسته‌ی سیاستی که ترویکا بر دولت یونان تحمیل کرده است هزینه‌های دولتی باید 13 میلیارد یورو کم‌تر بشود و مالیات‌ها (مالیات برارزش افزوده) افزایش یابد. ولی اگر اجرا شود که اقتصاد بیش‌تر سقوط خواهد کرد. یک برآورد این است که تا 2018 (سال پایانی توافق کنونی) اقتصاد یونان به خاطر ریاضت اقتصادی تازه با رشد منفی 4.8درصد روبه‌رو خواهد شد.

طنز تلخ تازه‌ترین بسته‌ی سیاستی ترویکا این است که 90درصد از منابع «برای نجات» یعنی 82 میلیارد یورو قرار است صرف بازسازی سرمایه‌ی بانک‌های بخش خصوصی یونان بشود، و بدهی صندوق بین‌المللی پول و بانک مرکزی اروپا و دیگر طلبکاران پرداخت شود. تنها 8 تا 12 میلیارد یورو قرار است در اختیار دولت باشد تا کسری بودجه‌اش را در طی سه سال تأمین مالی کند. به سخن دیگر برنامه‌ی کمک مالی که تقریباً 40 درصد تولید ناخالص داخلی است تنها 4 درصدش در طول سه سال نصیب مردم یونان می‌شود.

برخی معتقدند که این برنامه‌ی کمک مالی مؤثر خواهد بود چون بعضی از این پول‌ها به بانک‌های یونان می‌رسد که آن‌ها هم شروع می‌کنند به وام دادن، ودیعه‌های بانکی دوباره باز می‌گردد، فرار سرمایه معکوس می‌شود و بدهی‌های دولت پرداخت خواهد شد. ممکن است این طور بشود ولی اگر چنین بشود تازه می‌رسیم به جایی که قبل از مذاکرات اخیر در فوریه‌ی پارسال بودیم. از این‌جا به بعد مقوله‌ی رشد سریع‌تر بستگی دارد که آیا سرمایه‌داران یونانی سرمایه‌گذاری خواهند کرد یا خیر و آیا سرمایه‌ی خارجی به یونان وارد می‌شود یا خیر. آیا به‌واقع می‌توان چنین انتظاراتی داشت؟ اتحادیه‌ی اروپا می‌گوید که 35 میلیارد یورو سرمایه‌گذاری جدید خواهد داشت. ولی قرار است بخش عمده‌اش از منابع کنونی تأمین شود و در نتیجه سرمایه‌گذاری تازه و جدید نیست. از آن گذشته اگر چنین بشود این تنها 3 تا 5 درصد تولید ناخالص داخلی خواهد بود در حالی که سیاست‌های ریاضت اقتصادی سالی 3 تا 4 درصد از تولید ناخالص داخلی خواهد کاست.

به این ترتیب واگن یونان به احتمال زیاد با همه‌ی سنگینی نگران‌کننده فعلاً در انتهای قطار یورو باقی می‌ماند. وزیر دارایی آلمان ـ شوبله به یک معنا درست می‌گوید. او معتقد است که این واگن باید جدا شود برای این که قطار یورو به حرکت‌اش ادامه دهد. ولی این نکته درباره‌ی واگن‌های دیگر هم درست است.

اما این‌جاست که مشکل پیش می‌آید. قطار یورو به‌سختی دارد در مسیرش حرکت می‌کند. حتی برای واگن‌های جلویی هم رشد میزان واقعی تولید ناخالص داخلی کم است. و هیچ برنامه‌ای هم وجود ندارد که با انتقال منابع از دولت های غنی‌تر به اعضای فقیرتر ـ یعنی چیزی که در یک مجموعه‌ی فدرال واقعی یا وحدت مالی اتفاق می‌افتد، هزینه‌ی برون آمدن از این وضعیت سرشکن شود.[2]

اسفناک‌تر این که اکنون هفت سال از رکود بزرگ که مشکلات قطار یورو را افشا کرد می‌گذرد. به نظر می رسد که هر 8 تا 10 سال ما یک رکود داریم. به این ترتیب منطقه‌ی یورو قبل از این که برنامه‌ی کمک مالی به یونان در 2018 به سرانجام برسد گرفتار رکود خواهد شد. به‌علاوه مشکل سودآوری ناچیز سرمایه باقی می‌ماند. درواقع سودآوری سرمایه درکشورهای منطقه‌ی یورو در 15 سال گذشته به‌شدت سقوط کرده است و تنها آلمان از قطار یورو بهره برده است.

relative-gain-or-loss-euro-gdp

بدهی بخش خصوصی و دولتی از همیشه بیش‌تر است. چه پیش می‌آید اگر قطار یورو در تونل رکود و بحران باقی بماند تا با موانع تازه‌ای روبه‌رو شود. بعید نیست که به صورت یک واحد باقی نماند.

ترجمه احمد سیف

منبع

https://thenextrecession.wordpress.com/2015/07/19/the-euro-train-going-off-the-rails

پی‌نوشت‌ها

[1] http://yanisvaroufakis.eu/2015/07/15/the-euro-summit-agreement-on-greece-annotated-by-yanis-varoufakis/

[2] https://thenextrecession.wordpress.com/2015/02/12/red-lines-and-fiscal-union/